http://tuning-news.ru/ ru mail@tuning-news.ru Copyright 2009 2009-03-12T06:00:31+00:00 http://tuning-news.ru/tuning/content/2492/ Мануфактура Ferrari пополнила свои ряды ещё одной эксклюзивной новинкой — гоночным вариантом модели 599, которая в своём имени получила небольшую добавку в виде буковок «XX». Новости тюнинга
Мануфактура Ferrari пополнила свои ряды ещё одной эксклюзивной новинкой — гоночным вариантом модели 599, которая в своём имени получила небольшую добавку в виде буковок «XX».

По сути — это уже второй успешный концепт поставить автомобили данной марки на гоночный трек. Конечно же речь здесь не идёт о Формуле 1, а так — о «простеньких». Примером здесь может стать уже знакомая вам модель Enzo FXX, которая вполне успела зарекомендовать себя в роли авторитетного «продукта».


Что касается конкретики, то новинка получила всё необходимое чтобы добиться разрешения выступать только на гоночном треке. Типичные для данных спорткаров элементы, как боди-кит, лёгкий кузов, сложенная под жёсткий драйв подвеска, тормозная система на основе карбонокерамики, модифицированная система выхлопа и конечно же более мощный силовик, который в данном случая зашкаливает под 700 лошадиных сил, пришлись новенькой 599-модели точь-в-точь впору. Благодаря секвентальной коробке передачь и всему тому, что было сказано выше, новинка без особого труда разгоняется до максимальной скорости в 350 км/ч и разгоняется до сотни меньше чем за четыре секунды.

Первые же тестовые заезды на родной трассе в Фиорано показали отличнейший результат — 1,17 минуты. При этом одну из важнейших ролей в оптимальной динамике сыграла новая система контроля «High Performance Dynamic Concept» и снабжающая драйвера всеми важнейшими техническими данными система «virtual car engineer».

Сколько же может стоить такой спорткарчик? Если честно — без понятия. Сами производители пока отказываются называть какие либо цифры и больше уделяют внимания на улучшение результатов заездов. Дак пожелаем им успеха!]]> 2009-03-12T06:00:31+00:00 http://tuning-news.ru/tuning/content/2353/ Компания Audi расширяет своё влияние в моторспорте. На мотор-шоу в Эссене была представлена ультимативная гоночная модификация спорткара R8 под названием GT3, которая стала доступна солидным частникам для участия в европейских гонках различных серий. Новости тюнинга
Компания Audi расширяет своё влияние в моторспорте. На мотор-шоу в Эссене была представлена ультимативная гоночная модификация спорткара R8 под названием GT3, которая стала доступна солидным частникам для участия в европейских гонках различных серий.


Все запланированные на 2009 год модели, а их всего восемь — уже раскуплены. Каждый такой суперкар будет оборудован 500-сильным 5,2-литровым V10-агрегатом с максимальным крутящим моментом в 500 Нм, где силовая передача осуществляется исключительно на задний привод (само-собой понятно, что здесь присутствует блок-дифференциал и система контроля тяги) при помощи пневматически-секвентальной семиступенчатой трансмиссии, переключение которой осуществляется за счёт парочки лепестков на руле.


В дальнейшем — всё типично по-драйверски.

Конечно же здесь присутствует подточенный под экстремальный драйв кузов с элементами из карбона, что позволило вывести общий вес на 1 250 кг, «срезанный» боди-кит, мощное и обозреваемое из далека антикрыло, карбоно-керамика в тормозах, жёсткая спортивная подвеска, 18-дюймовые обода и на основе магниевого сплава, быстрая система заправки, сварная рама в салоне и парочка спортивных акцентов в виде лёгких спортивных сидушек, руля и почти совершенной системы безопасности «HANS». Одним словом — клиент останется доволен.

Что касается ценника, то здесь начало положено на 260 000 евро и выше. Но это уже не важно, так как все модели 2009 года уже раскуплены.]]> 2008-12-09T06:26:00+00:00 http://tuning-news.ru/tuning/content/2352/ Секретов больше нет — новый Porsche Panamera GT представлен официально. Как и ожидалось — новинка представляет из себя четырёхдверное спортивное купе с приличной силовой начинкой. Официальная премьера — на автосалоне в Женеве весной. Новости тюнинга
Секретов больше нет — новый Porsche Panamera GT представлен официально. Как и ожидалось — новинка представляет из себя четырёхдверное спортивное купе с приличной силовой начинкой. Официальная премьера — на автосалоне в Женеве весной.

Новая страничка истории компании Porsche открыта. «Семейное» купе в четыре двери вступает с данного момента на тропу конкурентной войны с пока «скрытыми» акулами автопрома, как Aston Rapide, Maserati Quattroporte и будущей изюминкой — lamborghini Estoque.


Новинка представлена 4,97 м в длину, 1,93 м в ширину и 1,42 в высоту. Колёсная база в свою очередь составляет 2,92 м. Оптически — почти та же 911-палитра, но со знакомыми линиями дизайна таких моделей как Caymann и Boxster. Типичный фронта, хвостовая часть, да и если присмотреть с боку — обычный Porsche. Вот только топовая модель Panamera Turbo обещает быть более агрессивной, где сие будет подчёркнуто более мощно-выделенным фронтальным бампером и «тяжёлой» хвостовой частью со спойлером.

Места в новинке — предостаточно. До пяти пассажиров и багажник объёмом до 1 500 л делают из купе настоящий семейный хит. Будет ли спрос? Посмотрим.

Что касается программы силовых агрегатов, то здесь представлена уже знакомая палитра двигателей от модели Porsche Cayenne, где базовым будет служить 300-сильный 3,6-литровый V6, а топовым — 500-сильный 4,8-литровый V8. По серединке в свою очередь расположился 400-сильный V8. Привод — задний (за исключением полноприводного 4S), в действие который будет приводиться при помощи шестиступенчатой механики, а в виде дополнительно опции — семиступенчатой коробки PDK.

Немного позже, Porsche собирается вывести на рынки вариант и с гибридным силовым агрегатом, мощность которого будет составлять примерно 350 лошадиных сил. Так же в планах находится разработка в чисто дизельном варианте — как например 240-сильном, недавно представленном в новеньким Porsche Cayenne.

По ценам — пока полная тишина.]]> 2008-12-09T06:20:00+00:00 http://tuning-news.ru/tuning/content/2259/ Близится зима, а вместе с ней становится тоскливо и обладателям мощных и спортивных авто – сезон всяких покатушек и трек-дней обычно заканчивается в октябре и до апреля поголовье "лошадей" под капотом вынужденно простаивает. Лишь немногие из них могут похвастать полным приводом, поэтому приходится обращать внимание на другие способы получения адреналина и кайфа от скорости. Один из них – картинг. Новости тюнинга
Приобщиться к миру гонок совсем несложно – достаточно приехать на картодром, заплатить некоторую сумму и через несколько минут очутиться один на один с трассой и небольшой “тележкой”, обутой в гоночные слики и обладающей невероятно чутким рулем и моментальными реакциями. Совсем не обязательно даже обзаводиться собственной экипировкой – на любом картодроме выдадут прокатный шлем, перчатки и комбинезон, а после заезда предоставят распечатку с временами кругов.

Кроме того, во многих картинг-клубах проходят весьма интересные соревнования для любителей – причем это не только гонки в личном зачете, где призами выступают кубки, клубные карты или другие бонусы, но и чемпионаты среди команд с денежным призовым фондом. При многих картодромах действуют детские школы и работают магазины с гоночной экипировкой и запчастями для картов.

С первым вопросом все ясно, осталось только собраться и приехать. И тут возникает второй вопрос: “Куда ехать?” И это тоже уже давно не проблема – в Москве и Подмосковье работает с десяток стационарных картодромов, причем как на открытом воздухе, так и в помещениях. Кстати, на многих открытых трассах можно ездить и в дождь, и даже зимой, если, конечно, полотно убрано от снега и льда.

Среди открытых, конечно, стоит выделить картодром “Маяк”, который находится в Дмитровском районе Московской области. Примечательно в нем то, что он построен не только ради проката и развлечения – на нем проводятся этапы чемпионата Москвы и России по картингу. Так что “Маяк” можно во всех отношениях считать площадкой для профессионалов. Но и любителям тут есть чем заняться – им предлагается помериться силами в состязании “Золотая осень”.

Широкая трасса длиной 1200 метров обладает интересной конфигурацией, а недавно там местами поменяли покрытие, убрав неприятные кочки. Для проката доступны детские карты (5,5 л.с., 300 рублей за 10 минут) и машины для взрослых (13 л.с., 800 рублей за 10 минут). А если показать очень хорошее время, то по договоренности с администрацией из бокса выкатят гоночный 34-сильный карт Rotax с коробкой передач. Стоит это удовольствие уже 2000 рублей за 10 минут, но ощущения будут совершенно захватывающие – справиться с такой техникой по силам не каждому.

Диаметрально противоположно расположен еще один профессиональный картодром “Лидер” – к югу от МКАД. На нем также проходят гонки чемпионата Москвы и России и, кроме того, даже мотогонки (здесь можно прокатиться и на собственном мотоцикле). Длина трассы – 1153 метра, ширина – от 8 до 10 метров. Стоимость проката – от 500 рублей за 15-минутную сессию на детском карте до 2500 рублей за заезд на гоночном Rotax. Кстати, выбор именно спортивной техники на “Лидере” шире, чем на “Маяке”, – оказаться за рулем хорошо подготовленных машин можно и за 1000 рублей (это будет 15-сильный карт World Formula), и за 2000 рублей (на выбор три разных модели мощностью от 28 до 30 лошадиных сил).

И совсем недалеко от Московской кольцевой расположен картинг-центр “Солярис”. Трасса длиной 990 метров примечательна тем, что она трехуровневая. Расценки тоже довольно привлекательные – 10 минут на 9-сильном карте стоят 400-500 рублей (в зависимости от времени суток и дня – в будни дешевле). Сюда можно привезти и собственный карт и рассекать за 500-700 рублей хоть целый день (при условии незанятой трассы).

Что касается московских картинг-клубов, то здесь одним из самых известных является “10 дюймов”, который открылся в районе Савеловской почти семь лет назад. Он крытый, поэтому собирает немало любителей покататься темными зимними вечерами. К тому же, одна из главных прелестей многих картодромов в помещениях – кафе-бар, из окон которого открывается вид прямо на трассу.

На трек, длина которого 350 метров, можно выехать за рулем 5,5-сильного карта (320-500 рублей за 10 минут) или на 9-сильном (460-700 рублей). А обладатели клубных прав имеют доступ к спортивным 9-сильным машинам. Кстати, получить заветные “корочки” можно, не только выехав из определенного времени на прокатных “тележках”, но и участвуя в любительских соревнованиях “Попади в десятку”.

Один из главных конкурентов “10 дюймов” – популярный клуб Forza Karting. Трасса здесь немного длиннее – 400 метров и тоже находится под крышей. Заезд на 6,5-сильном карте обойдется в сумму 320-500 рублей (так же как и в “10 дюймов”, цены зависят от времени суток). За более мощную “девятку” придется заплатить 650 рублей. Кроме того, в Forza Karting появились двухместные 9-сильные карты – прокатить подружку с ветерком можно за 530-800 рублей.

Также довольно популярны картодромы серии “Серебряный дождь”. Правда, их открытая площадка в Крылатском уже закрыта до летнего сезона, но картинг-центр на Варшавке работает круглый год. Одна из интересных особенностей крытого автодрома – конфигурация в виде “восьмерки” с мостом, по которому пилоты пересекают трассу. Но есть и существенный недостаток – полотно очень узкое, поэтому обгонять круговых здесь весьма проблематично. 10 минут на 6,5-сильном карте стоят от 350 до 450 рублей, а более мощная “девятка” обойдется в 550.

Привлекает немало любителей и профи-картодром “Пилот”. Это самая длинная трасса для картинга на территории Москвы – длина круга составляет 968 метров. Интересная конфигурация включает в себя как медленные, так и ходовые повороты. Здесь также можно прокатиться на собственном карте, но гораздо дороже, чем в “Солярисе”, – от 500 рублей в час, причем без хронометража. Зато весьма доступен прокат – 300-400 рублей за 10 минут на детской 5,5-сильной машине и 300-500 за “девятку”.

Еще один довольно недорогой способ очутиться за рулем 9-сильного карта – в картинг-центре “Взрослые игры”. Здесь 10 минут на “девятке” обойдутся всего в 400-450 рублей, а для детей до 12 лет еще дешевле – 350-400. В плюсах – довольно техничная и интересная трасса. Но крыши над головой тут нет, поэтому придется поглядывать на погоду, прежде чем ехать штурмовать местные повороты.

Схожие цены и в “DIXXодром”, который расположен в Измайлово. Чтобы прохватить 10 минут по открытой 570-метровой трассе, надо заплатить 400-450 рублей при условии аренды 9-сильной машины. Прокат детских 5,5-сильных картов немного дешевле – 350-400 рублей.

Совершенно нереально охватить все картодромы столицы и Подмосковья и многие из них остались не упомянутыми. Но достаточно приехать на любой из них, оторваться от будничной суеты, забыть о всех проблемах и погрузиться в мир скорости. Какая бы ни была трасса и техника, удовольствие обеспечено в любом случае. И большинство потом обязательно возвращается, чтобы вновь прокатиться на маленьких и смешных машинках.

Вадим Гагарин]]> 2008-10-18T05:12:00+00:00 http://tuning-news.ru/tuning/content/2081/ Автомобиль ВАЗ 2101 на фестивале S-DRIVE 2007 - внешний тюнинг! Стайлинг и аэродинамика








]]> 2008-07-05T09:45:00+00:00 http://tuning-news.ru/tuning/content/1907/ Компания Ferrari решила сделать подарок самой себе с прошедшим 60-летним юбилеем и реверанс – в сторону своей же славной истории выпуском нового суперкара. В октябре на автосалоне в Париже дебютирует компактный кабриолет, названный California по имени знаменитого автомобиля пятидесятых. Новости тюнинга
Компания Ferrari решила сделать подарок самой себе с прошедшим 60-летним юбилеем и реверанс – в сторону своей же славной истории выпуском нового суперкара. В октябре на автосалоне в Париже дебютирует компактный кабриолет, названный California по имени знаменитого автомобиля пятидесятых.

Итальянцы называют California моделью класса Grand Tourer начального уровня. В модельном же ряду итальянской компании новинке предстоит стать своеобразной гранью, которая разделяет легкие среднемоторные супорткупе вроде F430 и роскошные переднемоторные суперкары Fiorano и Scaglietti.

Дизайнеры Ferrari, когда «рисовали» новую California, явно оглядывались на 599 Barchetta. Уменьшенной копией последней новинку, конечно, назвать нельзя, однако что-то общее между ними есть: похожие обводы радиаторной решетки, та же форма фар головного света…


Главная же удача итальянских стилистов – то, как филигранно они вписали в силуэт машины алюминиевую складную крышу. Как правило, купе-кабриолеты отличаются тяжеловесным «задом», но только не California: она стремительна и динамична в любом ракурсе.

Механизм складывающейся жесткой крыши по определению тяжелее традиционного мягкого верха. Именно по этой причине в Ferrari до последнего отказывались от кузовов типа «купе-кабриолет». Однако теперь итальянцы утверждают, что решили проблему излишнего веса широким применением легких сплавов в конструкции кузова.

Посадочная формула нового купе-кабриолета – «2+». На практике это означает, что позади передних сидений находится нечто среднее между задним «диваном» и дополнительной багажной полкой. При большом желании там, конечно, можно разместить пару пассажиров, но желательно, чтобы по комплекции они были не крупнее подростков среднего школьного возраста: иначе вряд ли они там поместятся.


Под капотом новой California – установленный позади передней оси 4,3-литровый мотор V8 с прямым впрыском топлива мощностью 454 л. с. Двигатель агрегатирован с размещенной сзади роботизированной 7-ступенчатой коробкой передач с двойным сцеплением. Такой силовой агрегат обеспечивает новинке разгон с места до 96 км/ч на уровне 4-х секунд.

В базовой комплектации Ferrari California будет оснащена не только алюминиевой складной крышей, но также керамическим тормозами и продвинутой противобуксовочной системой F1-Trac, позаимствованной у купе F430.

Производство новинки начнется в конце нынешнего года. В 2009-м California начнет продаваться в Европе. Цены пока не объявлены.

Текст: Роман Зубко
Фото: КОМПАНИЯ-ПРОИЗВОДИТЕЛЬ]]> 2008-05-22T12:00:24+00:00 http://tuning-news.ru/tuning/content/1893/ На Украине в минувшее воскресенье ночью на трассе Харьков–Днепропетровск произошла авария, в результате которой по вине водителя, участвующего в нелегальных автомобильных гонках, погиб один человек, еще восемь получили травмы различной степени тяжести. Об этом пишет газета "Коммерсант - Украина". Новости тюнинга
24-летний житель Харькова, принимавший участие в стритрейсинге, двигался на автомобиле ВАЗ-21063, сильно превышая скорость. Не справившись с управлением на такой скорости, он сбил девять пешеходов в возрасте от 16 до 28 лет, которые шли по дороге в том же направлении. Один из них погиб на месте, а остальные были доставлены в Харьковскую областную больницу. Состояние двоих из пострадавших оценивается врачами как критическое. В частности, юноша, личность которого до сих пор не установлена, находится в коме. Пострадавшие молодые люди находились на трассе в качестве зрителей соревнования.

После наезда на людей водитель "Жигулей" врезался в припаркованный у обочины ВАЗ-2101. Испугавшись содеянного, он оставил на месте аварии свою машину и скрылся. Как стало известно, позже его нашли по телефону и предложили прийти для дачи показаний добровольно. Так, уже вечером того же дня он пришел с повинной в милиию и дал показания, в которых полностью признал свою вину. Более того, он сообщил, что управлял автомобилем в состоянии алкогольного опьянения.

Сейчас обвиняемый задержан и находится в изоляторе временного содержания. По факту ДТП возбуждено уголовное дело.

Как сообщил "Коммерсанту" заместитель председателя Харьковской облгосадминистрации Сергей Стороженко, участок трассы Харьков–Днепропетровск, где произошла автоавария, закрыт для движения, так как там ведутся строительные работы. Несмотря на это, в воскресенье ночью группа молодых людей организовала на трассе автогонки. Большинство участников забега соревновались на "Жигулях" 1980-х годов выпуска. По предварительным данным, в гонке участвовало около 50 автомобилей. ]]> 2008-05-21T12:37:23+00:00 http://tuning-news.ru/tuning/content/1827/ «Популярная механика» выяснила, как делаются самые совершенные автомобильные колесные диски – так называемую «ковку». Аксессуары
Мы стоим в кузнечно-прессовом цехе Ступинской металлургической компании, над нами возвышается гиганский пресс, развивающий усилия в 10 000 тонн. Бригада рабочих меняет оснастку штамповочного пресса, а Александр Ловчев, заместитель начальника производства дисков автомобильных и мотоциклетных колес Ступинского металлургической компании (СМК), раскрывает нам секреты производства кованых колес. «Вообще-то «кованые» - это не совсем точно с технической точки зрения, правильнее было бы назвать их дисками, изготовленными методом горячей объемной штамповки в закрытых матрицах, - улыбается Александр. – Но столь сложное название с первого раза мало кто способен выговорить, так слово «кованые» вполне прижилось.

"Эти диски - дальние родственники самолетов, - продолжает Александр. - В начале 1990-х множество предприятий, работавших в советское время на авиацию и космос, с уникальным оборудованием и технологией, оказались без госзаказов. И, чтобы выжить, вынуждены были перейти на товары народного потребления. Кто-то стал делать кастрюли, а СМК - в том числе и колесные диски. Технологии используются действительно самолетные - как при производстве некоторых силовых элементов конструкции планеров". В этом отношении российским автомобилистам повезло: такие прессы есть далеко не во всех странах. А даже где есть - подобное чрезвычайно дорогое оборудование, как правило, работает в основном на авиационно-космическую (а вовсе не на автомобильную) промышленность.

От отливки к колесу

Для дисков используется сплав типа АВ на основе алюминия с легирующими добавками магния, меди, меди, кремния и марганца. Он не только высокопрочен, но и пластичен. За рубежом аналог этого сплава обычно называют "авиационный алюминий 6061" (aircraft grade Al 6061). Готовую отливку -цилиндр диаметром примерно 20 см - режут на куски нужной длины (в зависимости от размера будущих колес), складывают в корзины и отправляют в кузнечно-прессовый цех. Там эти заготовки, пока даже отдаленно не напоминающие колесные диски, разогревают и с помощью пресса "осаживают" - сплющивают, превращая в "блинчики" толщиной сантиметров двадцать и диаметром около полуметра. Процесс дальнейшего превращения в колеса происходит в несколько этапов. Сначала "блинчики" разогревают до 430°С и с помощью предварительного штампа (разогретого примерно до 350°С) превращают в "кастрюли" - предварительные заготовки для автомобильных колес.

"Кастрюли" вновь отправляются в печь для разогрева, а затем специальный конвейер подает их к прессу с другим установленным штампом - окончательным. "Пауза между выходом заготовки из печи и собственно штамповкой не должна быть больше 11 секунд, иначе заготовка остынет ниже критической температуры", - поясняет Александр. Один из рабочих смазывает разогретый штамп специальной смазкой, двое других ловко хватают "кастрюлю" длинными щипцами и переносят на пресс-форму. Верхняя часть пресса опускается, поднимается - и вот из-под пресса достают готовое, если не считать облоя (излишков материала, выдавленных при штамповке), колесо. Первые четыре отштампованных колеса после освоения нового штампа идут на контроль геометрии -только после этого дается разрешение на использование штампа для серийного производства дисков. Пресс с усилием в 10 000 тонн (в СМК таких два) позволяет изготавливать диски большого диаметра. "Мы - единственное предприятие в России, кто освоил производство дисков диаметром до 22 дюймов! -с гордостью говорит Александр. - Меньшим усилием их просто не продавить -придется разогревать сплав до почти жидкого состояния, а это уже не объемная, а 'жидкая штамповка' - так мы называем литье под высоким давлением".

Термообработка и контроль

Несмотря на уже проступившее внешнее сходство, механические свойства колес пока еще далеки от тех чудных качеств, которыми славится "ковка". А славится она высокой прочностью (превышает прочность литых дисков при существенно меньшей массе), пластичностью (в отличие от литых дисков, кованые при высоких нагрузках деформируются, а не разрушаются) и упругостью (при умеренных нагрузках они деформируются упруго). Для получения всего этого как раз и нужна термообработка. Сначала колеса подвергают закалке - равномерно прогревают в течение нескольких часов в печи до 51 5°С, а затем быстро охлаждают, погружая в воду. После закалки сплав уже имеет нужную мелкозернисто-волокнистую структуру, но для того, чтобы колеса приобрели нужные механические свойства, их нужно "состарить" - подождать, пока структура выровняется, и убрать внутренние механические напряжения. В обычных условиях на это может уйти пара месяцев, но, чтобы не терять время, заготовки искусственно состаривают: выдерживают в печи при температуре 150—160°С примерно 12-14 часов, после чего медленно охлаждают.
После термообработки не менее 10% заготовок из каждой партии подвергаются контролю. Их поверхность протравливают: на светлой травленой поверхности хорошо заметны дефекты штамповки и складки. А одно колесо из партии безжалостно распиливают, вырезая из него специальный фрагмент - так называемый шаблон. Шаблон шлифуют и протравливают, а затем тщательно изучают в лаборатории на наличие дефектов деформации, термообработки и однородности сплава. "Чаще всего дефекты встречаются в ступичной части, - поясняет Александр. - Там наиболее сложный с металлургической точки зрения характер деформаций и термических нагрузок". На этом этапе также проводится контроль механических свойств сплава - образцы закрепляются в специальной разрывной машине, с помощью которой определяется предел прочности, предел текучести, относительное удлинение и твердость. Если дефекты и значения характеристик материала не укладываются в допуски, изучению подвергается еще одно колесо из партии. Если же и повторная проверка подтверждает эти выводы, значит, имело место нарушение технологической цепочки - и вся партия бракуется. Если же все параметры в норме - партия колес уходит на механическую обработку.

Сделано в России

С заготовки, уже напоминающей по форме будущее колесо, на токарном станке снимают лишний припуск металла, в ободе просверливают ниппельное отверстие, а в ступичной части - крепежные отверстия под болты. Затем колесо устанавливают на фрезерный станок с ЧПУ, который и вырезает запрограммированный дизайн.
"Есть ли ограничения по дизайну? В общем-то, нет - рисунок может быть любым, колесо можно сделать очень легким и ажурным, и единственное ограничение связано с нагрузкой, которую оно должно выдерживать, - отвечает на мой вопрос Александр. - Вот, например, этот 15-дюймовый диск весит чуть больше 5 кг, почти в два раза меньше стального штампованного аналога. И при этом параметры его значительно превосходят требования российского ГОСТа. Кстати, такая масса не является рекордной - в свое время мы сделали для японского рынка самое легкое в мире 15-дюймовое колесо - оно весило 3950 г".

"Некоторые диски после механической обработки дополнительно полируются. Для дисков марки М&К, которыми представлен наш премиум-сегмент, эти операции производятся за рубежом, - продолжает Александр. -Для остальных проводится обычная слесарная обработка -снимаются острые кромки, а затем производится окончательный контроль на соответствие геометрических размеров чертежу, биения обода и дисбаланс. Последний параметр по ГОСТу контролировать необязательно, но мы это делаем, причем наш 'внутренний' стандарт в этом отношении в два раза более жесткий, чем российский ГОСТ. В СМК вообще очень строгая и хорошо налаженная система контроля качества - сказывается авиационное прошлое: на каждом этапе, от отливок до готового колеса, детали отслеживаются по маркировке. Видите, на колесе выбит номер? После покраски, окончательной проверки и одобрения ОТК колесо упаковывают, а его заводской паспорт будет храниться у нас еще в течение десяти лет. Сколько времени занимает производство диска? Около недели чистого времени, но, если учитывать производственный график, получается около месяца".

Российские технологии в области изготовления кованых колес вполне признаны и за рубежом. "В прошлом году на немецком 'Мотор-шоу' в Эссене, главной европейской ежегодной выставке в сфере тюнинга автомобилей, несколько тюнинговых ателье выставили очень дорогие машины - Bentley и Aston Martin - именно на наших дисках М&К", - говорит Александр. "А посетители знали о том, что эти диски российские?" - спрашиваюя. "Да, конечно! Клейма 'Сделано в России' мы не стесняемся. Мы им гордимся".

Секторный штамп

При горячей объемной штамповке используются вот такие штампы, состоящие из нескольких секторов. При окончательном формировании диска верхняя часть штампа опускается, и сектора сходятся. Излишки металла при этом выдавливаются через щели, образуя облой.

АНАТОМИЯ КОЛЕСНОГО ДИСКА

Производители автомобилей рассчитывают детали подвески и колесный крепеж под определенные параметры дисков, которых лучше придерживаться владельцу автомобиля.

Колесный диск совершенно не обязательно должен быть единой деталью. Существуют так называемые составные диски, у которых обод и ступичная "тарелка" соединены набором болтов. Это позволяет гибко варьировать дизайн и параметры дисков.

ЧТО ЗНАЧАТ ВCE ЭТИ ЦИФРЫ И БУКВЫ?

Таинственный набор цифр, написанный на диске, что-нибудь вроде 6Jxl5 Н2 5x108 ЕТ 52 d63.3, - это параметры диска:
6 - ширина обода в дюймах;
J - профиль закраин обода [самый распространенный, для легковых машин существуют также профили JJ, К, JK, В, R D);
15 - диаметр обода в дюймах;
Н2 - тип хампа [выступа на полке обода), который удерживает бескамерную шину на диске. Существуют обычный хамп Н, двойной Н2, плоский FH, двойной плоский FH2, комбинированный СН, расширенный ЕН и расширенный ЕН2+;
5x108 - это PCD [Pitch Circle Diameter), диаметр окружности, на которой расположены крепежные отверстия, и количество этих отверстий;
ЕТ-так называемый вылет, расстояние между привалочной плоскостью диска и центральной плоскостью обода. Он может быть как отрицательным, так и положительным. Иногда вылет обозначается как DEPORT, OFFSET, INSET [положительный вылет) или OUTSET [отрицательный);
d63.3 -диаметр центрального отверстия [ступицы) в миллиметрах. Обеспечивает центрирование колеса на ступице. Иногда диски делают универсальными, с большим центральным отверстием, а точное позиционирование осуществляется центрирующими шайбами.

ШТАМПОВКА И ЛИТЬЕ

Штампованные стальные колесные диски ставятся на большинство автомобилей на конвейере. Они состоят из двух частей - обода и "тарелки" специального профиля (для жесткости), изготовленных штамповкой стального листа и соединенных между собой точечной сваркой. Для защиты от коррозии используются различные покрытия. Такие колеса просты в производстве и поэтому дешевы, деформируются (а не разрушаются) при сильных ударах, допуская дальнейшее восстановление. Минусы их вполне понятны: они тяжелы (уменьшение массы невозможно без потери прочности), при нарушении защитного покрытия склонны к коррозии, да и внешний вид стальных дисков весьма банален (поэтому их обычно закрывают декоративными колпаками).

Литые колесные диски из алюминиевых сплавов примерно на 15-30% легче стальных (в зависимости от дизайна). Кроме того, внешний вид литых дисков достаточно привлекателен, технология литья позволяет изготавливать их практически в любом дизайне. Изготовленные методом литья диски хотя и легкие, но менее прочные, чем стальные. А самое главное - они гораздо менее пластичны и при очень сильных нагрузках не деформируются, а просто разрушаются. Литые диски из сплавов на основе магния еще легче алюминиевых (плотность магния меньше, чем алюминия), но магний гораздо менее стоек к коррозии, поэтому на магниевые диски приходится наносить многослойные защитные покрытия.

ВСЕ ДЛЯ СПОРТА, ВСЕ ДЛЯ ПОБЕДЫ

По своим свойствам (малая масса, высокая прочность, пластичность и упругость) кованые колеса отлично подходят для спортивных машин. Но в случае мелких партий колес нестандартных размеров (несколько сотен штук) дорогие секторные штампы делать невыгодно. Поэтому гоночные колеса изготавливают другим способом. Сначала с помощью универсального штампа получают широкие "катки" со сформированной ступичной частью и цилиндрической частью под обод. А затем обод... вытачивают, пуская до 85% металла в стружку! "В начале 1990-х годов, когда мы только начинали производство колес, такая технология применялась как основная, - поясняет Александр Ловчев. - Вообще спортивные колеса - это славная страница истории СМК. Мы поставляли колеса в Японию для мощных спортивных мотоциклов - Yamaha, Kawasaki, Suzuki. А для итальянской компании Speedline делали по спецзаказу магниевые колеса, которые под другими марками ставили на болиды 'Формулы-1'".

ПМ Благодарим компанию "Интехно"
за помощь при подготовке статьи.

Статья журнала "Популярная механика" июнь 2007г.
Автор: Дмитрий Мемонтов
Фото: Руслан Гусейнов]]> 2008-05-08T07:11:23+00:00 http://tuning-news.ru/tuning/content/1820/ Да мастера — два конкурента! Carlsson и Brabus по истине великие тюнеры, каждая модель которых оставляет в жизни люксуриозных суперкаров своё определённое клише, тем самым выводя «сладкую» парочку борцов за первое место на самую верхушку европейской тюнинг-сцены. Браво! Новости тюнинга
Да мастера — два конкурента! Carlsson и Brabus по истине великие тюнеры, каждая модель которых оставляет в жизни люксуриозных суперкаров своё определённое клише, тем самым выводя «сладкую» парочку борцов за первое место на самую верхушку европейской тюнинг-сцены. Браво!

Своей последней диковенкой, как Carlsson SL500 CK50, тюнер из Мерцыга уступил «брабусовским» ремесленникам лишь в мощности, где 435 карлссонов готовы смело вступить в неравный бой против 730 брабусов — результат сражения на лицо как видите на лицо. Однако не всё в столь напичканном всякими «чиповками» мире тюнинга измеряется мощностью — есть ещё и стиль подачи своего продукта — типа красивой обёртки и всего прочего, и здесь, мне кажется, небольшую дольку перевеса можно смело отдать ребятам из Карлссона, так как сие произведение просто мега-гениально, как по своей линии дизайна, так и по простейшему внешнему восприятию, где встречать принято, как положено — по одёжке, которая представлена массивным фронтом в виде бампера со спойлером и губой из карбона, новым кулером, боковыми порогами и компактной хвостовой частью с диффузором и спойлером на крышке багажника. Закругляет пакет — спортивный «глушак», конечная часть которого расходится на четыре хромированных патрубка — по два справа и слева.


Что касается движка, то здесь уже проверенным методом 5,5-литровому V8-силовику был внедрён чип, который помимо нового «софта» для блока управления включает в комплектацию более свободнодышащий воздушный фильтр, комплект специальный свечей зажигания и небольшую доработку спортивной выхлопной системы. Результат — 435 лошадок и разгон до сотни за 5,1 секунду (серия — 6,2 секунды). Максимальная же скорость Carlsson SL500 CK50 составляет 293 км/ч, где противовесами стоят мощные тормозные диски с суппортами, оптимизирующая драйв спортивная электронно-модульная подвеска «C-Tronic Suspension», которая срезает клиренс примерно на 30 мм и конечно же те самые обалденно-красивые диски серии «Ultra Light 1/16» в 20-дюймовом формате, укомплектованные шинами размерности 255/30 впереди и 305/25 сзади.

О салоне красавчика хочется сказать одно — ну очень даже! Приветствуется сие конечно же изысканной отделкой из кожи и алькантары, вставками и всевозможными аппликациями из алю и карбона — вполне достаточно!

О цене — пока ни слова. ]]> 2008-05-08T05:51:23+00:00 http://tuning-news.ru/tuning/content/1812/ Неплохо! Очень неплохо! Можно даже сказать: — «Яд», который концерн BMW представил в честь 30-летнего юбилея спорткара M1 на ежегодном шоу в италии «Concorso dEleganza Villa dEste». Публика ликовала. Новости тюнинга
Неплохо! Очень неплохо! Можно даже сказать: — «Яд», который концерн BMW представил в честь 30-летнего юбилея спорткара M1 на ежегодном шоу в италии «Concorso dEleganza Villa dEste». Публика ликовала.

Стареем — первой «эмке» исполнился тридцатник, а какая история! Всего было выпущено каких то там 456 экземпляра, большая часть из которых давно уже упрятана по подвалам, музеям и гаражам «дрожащих» коллекционеров, которые при всём своём коллекционном пафосе ни за какие деньги и титулы не согласятся расстаться с данной красоткой. Раритетище!


Концепт M1 Hommage это — продолжение, в котором хочется видеть, через годков так пять, легендарную серию с тридцатилетним стажем, тем более по инету давно уже гуляют фотки возможного наследника данного спорткара. Здесь нельзя придраться к дизайну и вкусу, так как сие чудо является подарком своим фанатам, а даренной лошадке в зубки как известно не смотрят. Можно лишь подчеркнуть сходства с предшественником, вздохнуть и почесав «тыковку» поразмышлять о возможной силовой начинке концепта, так как по данному поводу концерн BMW не соизволил сделать какие либо заявления.

Хочется надеяться, что данная красотка будет преследовать нас последующее время на парочке автосалонов, которых мы конечно же ждёмс с неимоверным терпением, где хочется её потрогать, погладить и приласкать. А как же — всё таки «эмочка» от BMW.

]]> 2008-05-07T07:10:23+00:00 http://tuning-news.ru/tuning/content/1811/ Установил под капотом фильтр нулевого сопротивления. Правда ли, что он требует особого ухода? Технологический тюнинг Установил под капотом фильтр нулевого сопротивления. Правда ли, что он требует особого ухода?

Воздушный фильтр пониженного сопротивления в самом деле требует особого отношения к себе. Если он бескорпусный, в первую очередь нужно учитывать его уязвимость в механическом смысле. Такой «нулевик» следует размещать в тех местах под капотом, куда во время движения не будут попадать брызги воды, снег, а также большое количество пыли. Из-за чрезмерного количества влаги проходное сопротивление фильтра увеличится, и его придется сушить.

При загрязнении поверхности фильтрующего элемента механическими частицами фильтр нужно чаще промывать.

Но и правильно установленный фильтр, независимо от того, корпусной он конструкции или открытой, время от времени требует очистки. Для этого применяется специальная жидкость – промывка. При помощи распылителя ею обильно орошают всю доступную поверхность фильтрующего элемента – так, чтобы жидкость, стекая, смывала загрязнения. После этого фильтр нужно пропитать специальным маслом, задерживающим мельчайшие частицы. Если хочется сохранить цвет фильтра ярким, можно применить соответствующее цветное масло, например, синее или красное. Обычное пропиточное масло – полупрозрачное, с желтоватым оттенком – как правило, не изменяет цвет обработанного фильтра.

Периодичность очистки фильтра – 10 – 20 тыс. км, в зависимости от того, на каких дорогах преимущественно эксплуатируется автомобиль: асфальтовых, грунтовых, в столице или в провинции.]]> 2008-05-07T06:59:23+00:00 http://tuning-news.ru/tuning/content/1790/ Мануфактура Edo Competition анонсировала для суперкара Ferrari 599 GTB эксклюзивный «костюмчик» в лице спортивного боди-кита «edo 630 Scuderia». Новости тюнинга
Мануфактура Edo Competition анонсировала для суперкара Ferrari 599 GTB эксклюзивный «костюмчик» в лице спортивного боди-кита «edo 630 Scuderia».

Всё скромненько, так как столь эксклюзивный и уже достаточно «подчёркнутый» суперкар трудно вывести на другие линии дизайна, да и незачем. Мы любим Ferrari потому что она Ferrari, а не Edo и глобальные модификации в кузове наверное пойдут только во вред. Здесь нужно скромненько, но со вкусом.


Итак. Edo предлагает наделить «ферру» мощным фронтальным спойлером с воздушной пастью и губой, боковыми швеллерами, диффузором двух типов и небольшим спойлером на крышке багажника. Все элементы — карбон, что позволило скинуть кузову более 50 кг. Отлично.

По программе модернизации силового агрегата — пока тишина или лучше сказать: — «В разработке». Ожидается, что планка мощности здесь будет поднята до 750 лошадиных сил, что впрочем уже было сделано и ранее.

Цена суперкара — загадка. ]]> 2008-05-05T05:47:23+00:00 http://tuning-news.ru/tuning/content/1789/ Японские мастера в лице ателье Premier4509 представили свеженькую программу модификации для новорождённого суперкара Lamborghini Gallardo LP560-4, который в столь эксклюзивной «обёртке» очень напоминает компактный вариант ультразвукового «самца» Lamborghini Reventon. Серия — только лимит и строго 1 000 экземпляров. Новости тюнинга
Японские мастера в лице ателье Premier4509 представили свеженькую программу модификации для новорождённого суперкара Lamborghini Gallardo LP560-4, который в столь эксклюзивной «обёртке» очень напоминает компактный вариант ультразвукового «самца» Lamborghini Reventon. Серия — только лимит и строго 1 000 экземпляров.

И действительно — вылитый малыш Reventon, с его типичными остро-подчёркнутыми формами истребителя перехватчика. Конечно отчётливо в данной ультра-пропорции выделен фронт, представленный двумя мощными воздушными забралами и небольшим спойлером-губой по центру. Далее линия «перехватчика» аккуратно переходит на пороги и постепенно вливается в подавляющий и представленный парочкой спойлеров и диффузором хвост. Элементы боди — конечно же карбон.


Что же касается модернизации ходовой части, так же как и V10-движка, то здесь пока полная неизвестность — тишина. Вероятней всего — в разработке. А коль так, то скорей всего новинка будет наделена мощностью примерно в 600 коней, который позволят развивать максимальную скорость свыше 340 км/ч и разгоняться до сотни меньше чем за 3,5 секунды — зверюга.

Интересно, но официальный сайт производителей пока не позволяет «прочесть» большего. Остаётся доверится простейшему методу — телефонному звонку, который объяснил, что данная серия будет представлена официально буквально через пару недель и что практически вся серия уже пошла под скупку.

Это кем? Уж не Якузой ли? ]]> 2008-05-05T05:31:23+00:00 http://tuning-news.ru/tuning/content/1769/ Тюнер Techart официально представил на Женевском автосалоне экстремальный кабрик – Techart GTstreet, созданного на базе «обычного» Porsche Turbo Cabriolet. Новый Techart GTstreet стал обладателем злого и раздутого на нет 630-сильного 3,6-литрового турбо-агрегата (серия — 480 лошадей) с максимальным крутящим моментом в 820 Нм. Разгон до сотни осуществляется меньше чем за четыре секунды, а максимальная скорость составляет «всего» каких то там 345 км/ч. Новости тюнинга
Тюнер Techart официально представил на Женевском автосалоне экстремальный кабрик – Techart GTstreet, созданного на базе «обычного» Porsche Turbo Cabriolet.
Новый Techart GTstreet стал обладателем злого и раздутого на нет 630-сильного 3,6-литрового турбо-агрегата (серия — 480 лошадей) с максимальным крутящим моментом в 820 Нм. Разгон до сотни осуществляется меньше чем за четыре секунды, а максимальная скорость составляет «всего» каких то там 345 км/ч.

Конечно же, помимо шестицилиндрового «ядра», модификации коснулись также кузова, ходовой части и интерьера новинки. Эксклюзивный кабрик был оснащён подточенным и злым боди-китом, который в комбинации с жёсткой спортивной подвеской и заниженным клиренсом, предлагает новинке все условия для наслаждения прекрасной динамикой. Диски — 20-дюймовые, а тормоза — прочная керамика.


Что касается салона, то здесь, как впрочем и в других моделях тюнера, присутствует богатая программа комплектации кожей, алькантарой, аппликациями из карбона и алю, а также всевозможными мультимедийными системами.

В Германии новый Techart GTstreet Cabriolet будет наделён ценником со скромненькой надписью — от 250 000 евро. ]]> 2008-04-20T12:00:23+00:00 http://tuning-news.ru/tuning/content/1744/ В Женеве компания Mazda показала эксклюзивной публике уже нашумевший в СМИ и международной прессе концепткар Taiki, продолжающий концептуальную палитру таких моделей как Mazda Nagare, Ryuga и Hakaze. Новости тюнинга
В Женеве компания Mazda показала эксклюзивной публике уже нашумевший в СМИ и международной прессе концепткар Taiki, продолжающий концептуальную палитру таких моделей как Mazda Nagare, Ryuga и Hakaze.

Как говорят сами дизайнеры, то при создании данного концепта они отталкивались от идеи динамики и пластичности воздушных масс, что отчётливо можно увидеть во фронтальной части, с её волнообразными рёбрами кулера и боковой части с волнообразным рельефом на дверях. Крышей концепту служит тонированный стеклянный купол, под которым могут разместить до двух пассажиров, окружение которых в большей степени схоже с кокпитом звездолёта будущего c множеством световых индикаторов и клавиш. Место водителя отделано чёрной кожей, а пассажира — белой.


Под обшивкой концепта скрывается полностью новоразработанный 1,6-литровый роторно-поршневой агрегат с системой непосредственного впрыска, который укомплектован коробкой автомат и системой заднего привода, где своеобразным фокусом является скрытие колёс в эпилонах.

Серии здесь конечно же не будет. Концепт создан исключительно для целей разработки новых технологических элементов кузова и альтернативных силовых агрегатов. ]]> 2008-03-27T09:04:23+00:00 http://tuning-news.ru/tuning/content/1718/ Турбированный двигатель является сейчас очень распространенным. На нем возможно увеличение мощности и крутящего момента - на 20-25%. Технологический тюнинг
Турбо-нагнетатели позволяют двигателю сжигать большее количество горючей смеси, обеспечивая большую мощность по сравнению с атмосферными (не турбированными) двигателями.

Так, например, мощность двигателя 1,8Т (Audi/VW/Sкoda) можно поднять со 150 л.с. до 195л.с. только за счет перепрограммирования ECU, установив дополнительно воздушный фильтр с "нулевым" сопротивлением и прямоточный глушитель - Вы легко перешагнете за отметку в 200 л.с.

Современные дизельные моторы с турбо наддувом с таким же успехом подвергаются chip-tuning, как и турбированные бензиновые. Результаты получаются не хуже, но в таком случае предъявляются высокие требования к качеству топлива. В случае с турбированными дизелями мощность удается повысить на 20-25 %, а крутящий момент до 30%.

Ресурс двигателя, подвергнутого chip-tuning, - главный вопрос, который беспокоит владельцев автомобилей. Противники утверждают, что увеличение мощности таким способом ведет к росту нагрузок на детали поршневой группы и кривошипно-шатунного механизма и, соответственно, к более скорому их износу. С этим можно не согласиться. Дело в том, что основную часть времени за рулем человек проводит в обычном, спокойном стиле езды, тогда как на моторесурс двигателя отрицательно влияют стремительные старты и резкие ускорения, так, что, на практике моторесурс во многом зависит от стиля вождения. Если за рулем человек, который знает только два возможных положения педали, естественно, речи о большом ресурсе быть не может (даже на авто без chip-tuning). Другое дело, если водитель рационально пользуется прелестями chip-tuning: ресурс двигателя в этом случае вряд ли будет отличаться от стандартного.

По поводу моторесурса турбины - судите сами. Она вращается все время вне зависимости, установлен тюнинговый чип или нет. Управление давлением наддува осуществляется с помощью клапанов, которые ограничивают максимальное давление наддува и момент включения наддува. Единственное с чем можно согласиться (вопрос о моторесурсе турбины), так это с тем, что турбина работает в более высоком температурном режиме при агрессивном драйве. Просто не глушите авто сразу после остановки, а дайте поработать двигателю 3-5 мин на холостом ходу, чтобы охладить турбину.

Положительные стороны Chip tuning

Во-первых, более высокие тягово-скоростные характеристики облегчают процесс управления автомобилем в городе.

Во-вторых, на трассе с интенсивным движением появляется больше возможностей совершать резкие ускорения при обгонах.

В-третьих, легче двигаться при полной загрузке автомобиля. Кроме того, после нескольких лет эксплуатации некоторые автовладельцы начинают жаловаться на недостаток мощности "родного" мотора (эффект привыкания). Во всех этих случаях chip-tuning - это реальный шанс изменить характер машины.

В-четвертых, выигрыш во времени. На эту операцию затрачивается от нескольких часов до двух дней, в то время как на модернизацию двигателя (форсирование) понадобится не одна неделя.

В-пятых, он значительно дешевле (в зависимости от сложности), чем внесение изменений в конструкцию двигателя (расточка цилиндров, замена деталей цилиндропоршневой группы и кривошипно-шатунного механизма). ]]> 2008-03-21T10:56:23+00:00 http://tuning-news.ru/tuning/content/1717/ Принцип подобен принципу передачи световых лучей в волоконно-оптической линии связи. Стайлинг и аэродинамика
К подкапотной брызгалке вместо водоподводящей трубки подключаем кусок трубки от капельницы не длиньше 1,5 см, которую, в свою очередь подключаем к тройнику (такому же как и между двумя родными брызгалками). Второй конец тройника соединяем с куском трубки от капельницы не длиньше 1,5 см, в которую засовываем светодиод подходящего диаметра (плотно, чтобы не подсасывало воздух). А третий конец тройника соединяем с водоподводящей трубкой от родного бачка. Желательно чтобы оси брызгалки и светодиода совпадали (но не обязательно), а подвод воды в тройник осуществлялся сбоку. Хотя при любом раскладе эффект светопередачи сохраняется.

То же самое делаем со второй брызгалкой.

Цвета светодиодов – по вкусу. Я делал с красными. (других под рукой не было).

Для особо блатных могу предложить впиндюрить вместо светодиодов лазерную указку (китайский брелок с красным лазером). В этом случае вместо двух светодиодов можно поставить эту указку сразу же после бачка. На выходе из бачка поставить тройник, в один конец которого вставляется лазерная указка, а в другой трубка, которая идет к брызгалкам.

Для питания светодиодов я использовал светодиод, находящийся в активной антенне от мафана. Чтобы не париться с подбором резисторов, я соединил выводы светодиода от китайской активной ELECNRON1C ANTENNЫ со своими светодиодами. При отсутствии
активной антенны и знаний законов Ома, нужно посмотреть, где в машине есть светящиеся светодиоды, и соединить их выводы с выводами светодиодов на брызгалках.

Итак мы все сделали, включаем омыватель стекла с дворниками и смотрим: струйки воды, будто два лазерных луча, уперлись в лобовуху, и в месте соприкосновения с лобовухой искрятся и таят на стекле.]]> 2008-03-21T09:41:23+00:00 http://tuning-news.ru/tuning/content/1716/ В среде людей, занимающихся автомобильным тюнингом, эффект выброса пламени из выхлопной трубы называется «языком дракона». Единственным достигаемым в результате подобного тюнинга эффектом является увеличение зрелищности. Подразумевается, что факел пламени, вырывающийся из глушителя, говорит о особо большой мощности тюнингованного автомобиля. Видимо, тут должны срабатывать ассоциации с истребителями второй мировой войны, поршневые двигатели которых, мощностью в пару тысяч лошадиных сил, на форсажных режимах тоже выбрасывали языки пламени. Технологический тюнинг
При работе двигателя обычного автомобиля подобный эффект не возникает, так как выхлопные газы остывают за то время, пока они проходят длинные трубы и несколько установленных последовательно глушителей. Впрочем, опытные автомобилисты скорее всего встречались с подобным явлением, при работе ещё не настроенного после ремонта мотора, на который не успели поставить выпускной коллектор.

Для появления эффекта «языка дракона» на исправном автомобиле, необходима установка специального устройства, задачей которого является воспламенение небольшого количества бензина непосредственно в выхлопной трубе.

Работает эта система следующем образом: на малый промежуток времени отключается несколько свечей зажигания, за счёт чего не весь бензин сгорает в цилиндрах и попадает в выхлопную систему, затем, когда не сгоревший бензин доходит до выхода выхлопного отверстия глушителя, срабатывает установленная там свеча, поджигая бензин. Работает свеча от генератора импульсов довольно простого устройства.

Для управления подобным эффектом в простейшем случае можно использовать кнопку, отключающую зажигание двигателя и включающую генератор, вызывающий искру на свече, установленной в глушителе.
Используются системы и более сложного устройства, в которых для управления процессом используется электроника, обеспечивающая синхронизацию операций включения и отключения зажигания, а также определение временного интервала, через который необходимо подать искру на дополнительную свечу, в зависимости и режима работы двигателя, и требуемой длинны факела.

В случае отсутствия на машине подобной электроники, вызывать факел необходимо с особой осторожностью. Если в выхлопную систему попадёт слишком много бензина, это может вызвать «хлопок», который приведёт систему выпуска в неисправное состояние. Также лучше не использовать эту систему во время езды. Генерация факела вызывает перерывы в работе двигателя, что сказывается на его рабочей мощности и снижает ресурс трансмиссии.

Согласитесь, штука весьма эффектная. Холодящий душу язык пламени, вырывающийся из ревущего глушителя. Как такая штука работает? К системе зажигания автомобиля подключается электронный блок, который кратковременно прерывает работу системы зажигания. В результате вся топливная смесь, находящаяся в цилиндрах выбрасывается в выхлопную систему, где поджигается обычной автомобильной свечёй зажигания. Насколько опасно для двигателя такое устройство? Это просто кратковременная работа на подтравливающем моторе. Какой либо вред причинить система не успевает.

Что бы ознакомиться подробнее с устройством, прочтите прилагающуюся инструкцию.

Подключение.

1. Отключить аккумуляторную батарею.
2. Чёрный провод подключить блока управления подключить к массе (коричневый провод в штатной электропроводке автомобиля).
3. Красный провод подключается к замку зажигания таким образом, что бы напряжение на него подавалось при включенном зажигании. Кнопка включения монтируется в салоне автомобиля.
4. Перерезается провод, идущий к штатной катушке зажигания. К концу провода, идущему на катушку подключается белый провод блока управления устройством. Ко второму концу провода подключается жёлтый провод блока управления устройства.
5. Зелёный провод подключается к плюсовому контакту катушки зажигания, входящей в комплект к устройству.
6. Минусовой контакт этой катушки зажигания закрепляется на кузов автомобиля.
7. В 10см от окончания выхлопной трубы вваривается гайка, и в неё вкручивается свеча зажигания, входящая в комплект поставки. Катушку зажигания расположить поблизости от вваренного цоколя свечи. Расположить всё таким образом, чтобы высоковольтный провод не касался деталей выхлопной системы.
8. Подключить высоковольтный провод к катушке зажигания и свече.

Включение устройства.

1. Завести и прогреть двигатель.
2. Нажимая на педаль газа поднять обороты двигателя примерно до 3500 об/мин. В течение 1-2 секунд удерживать стабильно эти обороты. Стрелка тахометра должна оставаться неподвижной на выбранных оборотах.
3. Нажать кнопку пуска на 2 секунды, потом отпустить сцепление и тронуться.

ВНИМАНИЕ!

1. Данное устройство использовать только во время шоу на специализированных площадках.
2. Не использовать на дорогах общего пользования и в местах большого скопления людей.
3. Возле автомобиля не должны находиться включенные электроприборы и легко воспламеняющиеся предметы.
4. Не использовать на автомобилях, оборудованных нейтрализатором отработавших газов.
5. Использовать только на автомобилях, оборудованных прямоточной системой выхлопа. ]]> 2008-03-21T09:37:24+00:00 http://tuning-news.ru/tuning/content/1715/ Системы впрыска закиси азота - определенно один из самых экзотических способов тюнинга двигателя. В этой статье я расскажу о применении систем впрыска, приведу определенные факты, примеры и т.д. Также я хочу поделится своими ощущениями и опытом использования азота на своем автомобиле. Хочу заметить, что мнение, высказываемое мной в этой статье, является субъективным и не претендует на абсолютно правильную позицию. Технологический тюнинг
Сначала несколько напоминаний. Вы должны удостовериться, что ваше транспортное средство находится в хорошем техническом состоянии. Все неисправные детали - изношенные кольца, плохие прокладки, насосы и т.д. - должны быть заменены, иначе вы не получите максимальной прибавки мощности. Если у вас американский автомобиль, например, GM, то помните, что инженеры разрабатывали двигатели с максимальным запасом прочности. Обратите особое внимание на трансмиссию, тормоза и шины.
Для начинающих.

Что нужно для увеличения мощности двигателя. Главный способ - увеличить подачу воздуха, тем самым сжечь как можно больше топлива. Существует несколько способов для осуществления этой задачи, самый распространенный и известный - использование турбин и механических нагнетателей. Но мы говорим о азоте - впрыск азота тоже способ (и неплохой) сжечь как можно больше смеси.

Впрыск азота решает эту задачу двумя способами. Первый способ имеет меньший эффект в применении и состоит в следующем: азот находится в баллоне под давлением примерно в 1000 Psi в жидком состоянии; при активизации системы азот переходит в газообразное состояние, что способствует понижению температуры воздуха. Тот из вас, кто помнит немного физику, знает, что понижение температуры воздуха повышает его плотность. Типичная система впрыска азота способна понизить температуру поступающего воздуха, примерно, до 60 - 80 градусов F.

Второй способ имеет большую эффективность : окись азота - двухкомпонентна, при нагревании до 572 градусов F нитрооксид расподается на азот и кислород, именно кислород, содержание которого в нитрооксиде чуть ли не в три раза больше, чем в воздухе позволяет сжечь максимальное количество топлива. Впрыск азота имеет и третий, косвеный, способ увеличения мощности: в процессе впрыска повышается давление в цилиндрах двигателя, которое увеличивает эффективность горения смеси.

"Мокрые" и "Сухие" системы.

Имеются два основных типа систем впрыска азота. <Мокрая> система, принцип работы которой заключается в подаче топливно-азотистой смеси. <Сухая> система, принцип которой заключается непосредственно в подаче только азота во впускной коллектор. Очевидно, есть преимущества и недостатки обеих систем. Рассмотрим работу <сухой> системы на примере комплекта NOS 5176 и двигателя LT1. Система работает при давлении топлива в 80 psi. Увеличение давления и поддержка постоянной величины в магистрали происходит посредством работы топливного соленоида. При повышенном давлении топливо поступает непосредственно во впускной коллектор. Данная система повышает давление топлива выше нормы именно за счет работы соленоида. Этот тип системы имеет несколько главных преимуществ. Первое - для установки системы не требуется кардинального вмешательства в штатную топливную систему и установки дополнительной магистрали, что облегчает установку. Во вторых, поскольку давление азота в баллоне колеблется, количество поступающего топлива, будет изменяться в том же самом количестве (так как система использует давление азота, чтобы повысить количество сгораемого топлива).

У этой системы есть несколько недостатков (напоминаю, система установлена на LT1). Первое: штатные форсунки могут не выдержать необходимого системе давления в 80 psi, установка комплекта инжекторов Bosch/Ford SVO, может исправить этот недостаток. Во вторых, количество азота, впрыскиваемого в коллектор может меняться, в то время как количество топлива - постоянно. Из-за этого возможен впрыск несбалансированной топливно-воздушной смеси в некоторые цилиндры.

"Мокрые" системы впрыска азота основаны на применении специальных инжекторных пластин, через которые происходит впрыск смеси топлива и азота. Пластины устанавливаются между карбюратором (дросселем) и впускным коллектором. Самое большое преимущество этих систем состоит в том, что смесь топлива и азота является постоянной, в отличии от <сухих> систем. Недостаток данной системы, напомню для двигателя LT1, заключается в следующем - во впускном коллекторе, из-за конструктивных особенностей, может образовываться топливная лужа, (после отключения системы лужа исчезнет), во-вторых, соленоид азота постоянно подвергается бензиновым испарениям, этот факт , со временем, ухудшит его работу.

Наконец, если давление азота будет слишком большое, это может привести к утечке топливной смеси из некоторых цилиндров.

Поскольку у каждой из рассмотреных систем есть свои недостатки, и если они вас пугают, обратите внимание на систему прямого впрыска азота. В этих системах применяются отдельные форсунки для каждого цилиндра. Эти системы более совершенны, но и более сложны в установке. Но техническое совершенство влияет на стоимость систем. После того, как вы выбрали для себя тип системы, не забудьте обратить внимание на дополнительное оборудование, как правило, без определенных принадлежностей, эксплуатация системы не приносит должного удовольствия.

Топливня система.

На мой взгляд, одна из проблем при применении впрыска азота - бедная топливная смесь, данная проблема относится и к применению турбин и нагнетателей в двигателе. Как правило, для систем мощностью до 100 л.с. производительность штатного бензонасоса является вполне достаточной.

Для более мощных систем необходимо использовать специальный топливный насос или поставить дополнительный. Такая переделка топливной системы позволит застраховать ваш двигатель от разрушения, вследствии падения топливного давления до критического уровня. Чистый топливный фильтр - другой важный момент. Хотя я не слышал о моторе, который взорвался от загрязненного топливного фильтра. Но, незабывайте об этом. Если ваша система настроена минимум на 150 - 200 л.с., я уже не говорю о более мощных, желательны более кардинальные изменения топливной системы, например, замена топливной линии на линию с большим проходным сечением трубок.
Воспламенение.

Следующий важный вопрос - система воспламенения. Двигатели с установленной системой впрыска азота требуют определенных изменений в системе зажигания. Например, использование <холодных> свечей или установка меньшего угла зажигания.

Стандартные свечи, используемые на LT1, мало приспособлены для работы с системой впрыска азота. Платиновые свечи LT1, имеют тенденцию сохранять высокую температуру, что может привести к взрыву при использовании азота. Кроме того, зазор свечи должен быть установлен, примерно, 035 для того, чтобы при воспламенении смеси, искра не гасла. Я не собираюсь рекомендовать использовать именно такой зазор, у каждого свои предпочтения, однако, свечи не должны быть платиновыми, и зазор не должен превышать 035. В зависимости от мощности системы впрыска, могут быть необходимы более <холодные> свечи.

Сокращение времени воспламенения - другой важный фактор при использовании впрыска азота. Я слышал две причины для этого утверждения (но я не могу подтвердить или отрицать данное утверждение), во-первых - это уменьшает шанс удара (детонации), во-вторых - для более быстрого сгорания топливной смеси, для получения максимальной мощности. Угол опережения зажигания должен быть уменьшен на 1-1,5 градуса для каждых дополнительных 50 л.с. Кроме того, нужно быть очень осторожным в использовании чип-тюнинга.

Естественно, можно пойти дальше, и модернизировать блок управления зажиганием, катушку и т.д. Но для большинства систем (исключая очень мощные) данных рекомендаций достаточно.
Установка.

Теперь перейдем к реальной работе. После того как вы преобрели систему, настало время ее установки. Я собираюсь рассказать вам об установкt <мокрой> системы, т.к. именно с такой системой я наиболее знаком в эксплуатации. Однако, большинство рекомендаций подходит и к установке <сухой> системы.

Сначала о баллоне. Азотистый баллон состоит из 4 частей: непосредственно баллон, клапан, "сдувающийся" клапан давления и газовая трубка. Я думаю, что устройство и принцип действия баллолна и клапана довольно очевидны, я не буду останавливаться на их устройстве.

"Сдувающийся" клапан - устройство безопасности (обычно располагается непосредственно напротив главного фитинга), который предназначен для того, чтобы открыться, если давление в баллоне превышает номинальное (приблизительно 1600-1800 Psi).

Газовая трубка - представляет собой слегка изогнутую трубку, которая находится внутри баллона, и обеспечивает подачу азота к клапану. Трубка немного изогнута около основания баллона. Очень важен угол установки баллона в автомобиле. Баллон должен быть установлен таким образом, чтобы трубка была всегда погружена в азот.

Изготовители обеспечивают необходимыми кронштейнами и инструкцией по установке баллона. Обычно градус установки составляет 15 градусов.

После того, как баллон и кронштейны установлены, следующая задача - монтаж газовой магистрали к двигателю. Хотя самый легкий путь провести газовую магистраль через салон, такой способ не очень безопасен. Если произойдет разрыв линии, азот может причинить серьезные ожоги, надо помнить, что азот при выбросе в атмосферу переходит в газообразное состояние. Я выбрал путь установки магистрали через левый лонжерон рамы. Хорошим устройством, обеспечивающим дополнительную безопасность (хотя это ни в коем случае не обязательно) является дополнительный соленоид азота, параллельный основному. Таким образом при засорении первого соленоида система останется работоспособной еще некоторое время, хотя очень непродолжительное. Для <мокрых> систем впрыска азота требуется вмешательство в штатную топливную систему. К счастью, это легко делается на LT1. Я просто повысил сечение топливной магистрали, заменив трубки на аналогичные, но большего сечения. Далее я установил дополнительный топливный насос между бензобаком и топливным фильтром. Такая переделка топливной системы сделала топливный поток оптимальным для системы впрыска азота мощностью в 150 л.с. Именно на такую дополнительную мощность настроена моя система.

Для "мокрых" систем, смесь азота и топлива впрыскивается через специальные пластины, которые устанавливаются между карбюратором и впускным коллектором или при помощи форсунок, которые устанавливаются во впускной коллектор, в зависимости от количества цилиндров. Когда система активизирована, множество маленьких отверстий в каждой форсунке распыляют туман смеси топлива и азота в коллектор.

Форсунки Fogger выполняют ту же самую функцию, но делают это через единственное отверстие, которое распыляет "туман" перед дроссельной заслонкой.

В системе, которую я установил, применяется пластина. На LT1 она просто устанавливается между впускным коллектором и дросселем. Монтаж, как предполагалось, очень прост - нужно просто снять заслону, установить пластину, используя специальные прокладки, и собрать узел.

Затем нужно установить соленоиды и газовую магистраль. В тех комплектах систем впрыска азота, которые разработаны для определенных моделей двигателей, все необходимые кронштейны присутствуют. В других случаях нужно проявить немного изобретательности и сконструировать пару кронштейнов для соленоидов. Я был вынужден сделать пару скобок, заказать некоторые дополнительные фитинги, и изменить длину нескольких газовых линий, которые шли с комплектом (они были слишком длинны).

Самая большая проблема,с которой я столкнулся, заключалась в поиске места под капотом для установки соленоидов, я не хотел устанавливать их на виду Я нашел такое место за впускным коллектором со стороны пассажира. Соленоиды были закреплены на кронштейнах к кузову. Поверьте, требуется время, для самостоятельной правильной установки системы. Установка газовых шлангов под капотом заняла немного времени и сил, в конце я покрасил шланги в черный цвет, таким образом определить наличие установленной системы стало проблематичным, чего я и добивался. При монтаже фитингов и газовых шлангов необходимо принять во внимание несколько вещей: на резьбовых соединениях не используйте ленту для герметизации соединений, лучший выбор - тефлоновый герметик. Используйте небольшое количество герметика. Имеется следующая причина для такого утверждения - частицы ленты могут засорить соленоид. А это неприятно. Во - вторых при монтаже дополнительных металлических газовых и бензиновых трубок будьте осторожны, когда будете их гнуть, а делать это придется обязательно. В конце концов используйте специальный инструмент. Установка соленоидов предельно проста и сводится к стыковке клапанов к газовой магистрали.

В базовой системе впрыска азота используются только два соленоида (топливный и газовый), подключенных параллельно выключателю. Лично я рекомендовал бы использовать два выключателя. Первый - основной, активизирующий систему, второй - дополнительный выключатель дроссельной заслонки - датчик, который следит за положением дросселя и позволяет включить сиситему только при полностью открытой заслонке. Соленоиды должны быть защищены предохранителем. Как правило, топливные и азотистые соленоиды потребляют меньше 15 amps, так что подобрать предохранитель труда не составит. Наконец о проверке установленной системы. В принципе, проверка системы сводиться к нормальной работе соленоидов. Именно на эти два клапана следует обратить особое внимание. Перед эксплуатацией системы, вы должны проверить все ли правильно смонтировано и все ли работает как надо, обязательно удостоверьтесь нет ли течей топлива и т.д. Чтобы проверить работу топливного соленоида, закройте клапан баллона, активизируйте систему, и включите датчик дроссельной заслонки (не сам дроссель а дополнительный выключатель). Если соленоид функционирует нормально, то двигатель будет работать с перебоями, и вполне может заглохнуть из-за дополнительного количества топлива. Проверить азотистый соленоид почти также легко.Так как работа газового соленоида намного напряженнее, чем топливного, при включении вы должны услышать шелчок, означающий открытие и закрытие клапана.
Настройка.

После того, как установка выполнена и все работает нормально, требуется настроить систему. Перед попыткой настроить азотистую систему, я настоятельно рекомендую отрегулировать штатную топливную систему. Данная регулировка сводится к настройке правильного образования топливно-воздушной смеси. Один из главных пунктов настройки - оптимальное давление баллона. Ваш баллон должен обеспечивать необходимое давления для павильной работы системы впрыска азота. Большинство систем впрыска рассчитаны на давление в баллоне, примерно 1000PSI. Если давление соответствует данному параметру, система функционирует с максимальной мощностью, если давление превышает номинальное, это повлияет на топливно-воздушную смесь, она будет слишком бедной, и потеря мощности гарантирована, снижение давления дает обратный эффект - смесь богаче.

Хороший метод контроля образования топливно-воздушной смеси - использования газоанализатора. Так же я много слышал от профессионалов о контроле смеси с помощью измерения температуры выхлопных газов ( у бедной смеси выхлоп более горячий), но для меня намного удобнее использовать газоанализатор. Существуют несколько способов настроить образование топливно-воздкшной смеси при использовании <мокрой> системы впрыска азота. Вы можете менять топливные и газовые жиклеры. Если смесь богатая, используйте меньший размер топливного жиклера (или, соответственно, больший размер газового жиклера). В случае бедной топливно-воздушной смеси, устанавливайте жиклер для азота меньшего размера, а жиклер для топлива - большего. Кроме того, если в вашей системе возможна настройка топливного регулятора, вы можете настроить подачу топлива с помощью регулировок.
Дополнительные компоненты.

Если вы - подобно мне увлеклись использованием азота для получения дополнительной мощности, то обязательно захотите дополнить вашу систему дополнительными компонентами, часто оказывающимися довольно полезными. Далее я расскажу о компонентах, которые добавил к своей системе и о компонентах, котроые приобрету в ближайшее время.

Сначала о приборах, повышающих безопасность использования системы. Выключатель системы, который реагирует на количество оборотов. Это приспособление чрезвычайно полезно, принцип работы состоит в следующем: выключатель отключит подачу азота при падении оборотов до заданного минимума. На сколько я слышал, применение данного выключателя полезно еще и тем, что активизировать систему впрыска азота можно, когда обороты двигателя достигают отметки не ниже 2500.

Другая хорошая вещь - прибор, снимающий ограничение скорости ( такие фирмы как MSD, Crane, Accell, Jacobs, и другие продают их в комплекте систем зажигания.) У LT1 ограничитель максимальной скорости отключает топливоподачу, но при использовании азота, это может привести к недостаточному количеству топлива, которое негативным образом скажется на вашем двигателе, и еще, при таком условии подачи топлива, смесь обеднеет, ограничитель способен отключить искру от определенных цилиндров двигателя, что в свою очередь, приведет к несгоревшей топливно-азотистой смеси, которая воспламениться в глушителе ( это намного лучше, чем прогоревший поршень).

Наконец, я также рекомендовал бы использовать датчик давления топлива. Работа такого датчика состоит в контроле давления топлива, и если давление упадет до критического минимума, выключатель отключит систему, это предотвратит поломку двигателя и избавит вас от последующего ремонта. Реакция выключателя - молниеносна. На одну особенность <мокрых> систем следует обратить внимание при монтаже топливного соленоида: дело в том, что когда топливный соленоид открывается, неизбежно небольшое снижение давления, т.к. топливу необходимо заполнить магистраль от соленоида до форсунки, поэтому необходимо максимально сократить длину топливной магистрали ведущей от соленоида до инжектора.

Теперь о модернизации системы. Одно из наиболее полезных (по-моему мнению) приобретений, должен стать нагреватель баллона. Мы уже знаем, что наиболее распространенное давление баллона составляет, примерно, 1000 Psi (если давление ниже указанного, происходит образование богатой смеси). Оптимальная температура баллона, необходимая для поддержания необходимого давления - это 85 градусов по Фаренгейту.

Электрический нагреватель баллона - небольшой гибкий кожух, который монтируется на баллоне. Как правило, более мощные нагреватели комплектуются регулятором температуры. Материал из которого сделан нагреватель, также способствует сохранению темпа уже нагретого баллона.

Другое полезное приспособление (еще раз, по-моему мнению) - клапан чистки баллона. Клапан чистки баллона представляет собой соленоид с маленькой трубочкой, такой клапан монтируется рядом с соленоидом азота и выпускает из системы воздух. Данный клапан активизируется в ручную с помощью специального выключателя. Такая операция предотвращает задержку при активации системы впрыска азота из-за возможности возникновения воздушного пузыря.

Один из моих любимых дополнительных компонентов системы - программируемый контроллер. Эта штуковина позволяет получить полный контроль над мощностью вашей системы. В зависимости от заданной программы вы регулируете подачу азота в зависимомти от условий трассы, времени и т.д.

И последнее - дистанционный клапан баллона (очень удобное устройство). Такой клапан позволяет открывать или закрывать подачу азота дистанционно. Данное устройство не заменяет стандартный клапан баллона, он работает параллельно.

Далее, какие электронные компоненты я добавил в свою систему (под руководством моего друга Eric*а Danstrom*а). Большинство компонентов используются для удобства управления системой, но многие - повышают уровень безопасности впрыска азота. Некоторые из дополнительных компонентов, которые я установил:

Датчик дроссельной заслонки (выключатель)

* Средства управления:
o Програмируемый контроллер
o Клапан чистки баллона
o Дистанционный клапан баллона
o Нагреватель баллона
o Топливный насос
* Датчики давления азота и топлива

Я думаю, что общая репутация системы впрыска азота , как опасная, является ложной. По-моему мнению, такую репутацию азотистые системы получили из-за их сравнительной небольшой стоимости ( в сравнении с другими способами прибавки такой же мощности мотору. Мое мнение - если вы аккуратно используйте систему и имеете соответствующие устройства безопасности, системы впрыска азота столь же безопасны, как и другие варианты доработки двигателя (турбины, механические нагнетатели и пр.). Всех неприятностей, о которых я слышал, связанных с применением впрыска азота, можно было избежать, если бы соблюдались необходимые правила предосторожности.

Есть неоспоримая выгода при применении азота - возможность активировать систему тогда, когда вам это нужно, в остальное время эксплуатируя автомобиль в привычном режиме, тем самым ограничивая нагрузку на двигатель.]]> 2008-03-21T09:34:23+00:00 http://tuning-news.ru/tuning/content/1714/ Тоскуете в ожидании нового BMW M3 CSL? Не беда! Мастера тюнинг-ателье Ericsson представили концепт экстремального BMW в карбоновом стайле, который вполне мог бы сыграть роль настоящего M3 CSL. Вещь! Новости тюнинга
Тоскуете в ожидании нового BMW M3 CSL? Не беда! Мастера тюнинг-ателье Ericsson представили концепт экстремального BMW в карбоновом стайле, который вполне мог бы сыграть роль настоящего M3 CSL. Вещь!

И действительно, сложив все «за» и «против», можно сделать небольшой вывод — новинка для CSL сгодится. Основной приоритет — вес, который был значительно средуцирован за счёт ультра-лёгких элементов кузова — карбонового капота, швеллеров, внутренней отделки и других мелочей. Результат — 1 460 кг (на 170 кг меньше чем у серийной «тройки»). Помимо этого за счёт специальной титановой выхлопной системы, спорт-коллекторов и парочки чипов, мастерам ателье удалось повысить мощность V8-агрегата с 420 до 480 лошадиных сил, а крутящий момент на 50 до 450 Нм.


В области «точной» динамики, концепт получил жёсткую спортивную подвеску, мощные тормоза и специфические диски с широченными шинами.

Что касается цены, то здесь только один карбоновый капот обойдётся вам примерно в 6 400 долларов, а если учесть и все остальные элементы комплектации — то и все 54 000 долларов. Прибавляем ко всему «голую» цену на серийный М3 и получает довольно-таки кругленький результат. Но по любому — серийный CSL будет круче. Ждёмс. ]]> 2008-03-21T09:18:23+00:00